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政府改革

增加问责机制让治堵再添约束

作者:童彤  时间:2016-05-20

  近日,一则“北京将对缓堵不力部门开展问责”的消息着实吸引了不少眼球。实际上,围绕北京治理交通拥堵的讨论历来不断,且任何风吹草动都会引来高度关注。

  有关问责缓堵不力的消息源自日前由北京市政府督查室和市交通委共同召开的“2016年缓解交通拥堵行动计划专项督查启动会”,会上成立了缓解拥堵专项督查组。督查组将采取下发“督办通知单”的形式催办治堵任务,治堵不力将被行政问责。

  按计划,专项督查组会建立任务落实台账,以年底为限,逐月倒排制定任务推进表。此外,还将依据推进任务表,实行“按月报送信息、双月报告进度、每季度常务会讨论”的制度,对承担《2016年北京市缓解交通拥堵行动计划》6个方面46项工作任务的24家市级责任单位和区政府进行督查,采取下发“督办通知单”的形式催办,对任务落实不力的进行通报批评,对不作为的提出建议并报市监察局依法追究责任。

  作为一项新的工作机制安排,对开展治堵不力的有关部门加以问责,显然会强化其落实决心和力度,做法值得肯定。实际上,这正符合今年初北京市发布的《2016年缓解交通拥堵行动计划》中明确的有关内容,其间提出出台一批需求管理政策、实施一批重拳执法措施、推出一批改革创新试点,综合运用科技、法律、经济和必要的行政手段提高交通综合管理水平,确保实现中心城路网交通指数控制在5.7左右,绿色出行比例达到71%。

  记者以为,在历经数年来向堵车宣战的实践积累后,北京市已然成为全国屈指可数可对缓解交通拥堵形成全方位制度安排的地方之一,至少,在每年一度的缓解交通拥堵行动计划中,都会不断亮出政策底牌,比如限行、限购措施的变化,公共交通比例的提升等,而这对于探究造成拥堵的原因至关重要。

  作为首都,北京的交通拥堵状况伴生于地方经济的发展而来,也对正在或即将面临棘手交通拥堵治理难题的全国各区域形成借鉴。应该承认,交通拥堵并非单纯源于机动车保有规模的巨大、公共交通资源不均等问题,更多取决于城市发展过程中逐渐累积的问题,比如城市区域发展不平衡、产业分布等因素导致的潮汐车流现象。

  此外,占道停车的静态交通受到先天规划不足导致乱停、乱放现象严重,甚至遍布城市的各个角落,这对动态交通的拥堵“贡献”不可不表。据不完全统计,2015年,北京市机动车保有量超过560万辆,而截至2014年的北京市停车位数量是280万个,二者的缺口显示了停车需求“外溢”占道资源,自然会对动态交通带来不利影响。

  再有,尽管近年来停车费用不断提升,但不可否认,北京市的停车费用相较于国内乃至国际同级别城市而言仍然过低,可见,停车成本低、长期占位、占道乱停等因素客观加剧了交通的拥堵。

  当然,公共交通的发展、使用与交通拥堵关系密切,这也是近年来北京市大力度开展地铁交通建设、绿色出行以及道路微循环的原因所在,基于此,诸如继续加密轨道交通网线、进一步优化地面公交提升道路通行率、完善路网结构、改善自行车出行条件、打造微循环道路等都被列为2016年度北京市的治堵“药方”,而作为确保“药方”发挥疗效的保障,此次制定督查问责的工作机制用意堪称明显。

  实际上,有统计显示,北京市实施治堵工程已经多年,自2011年以来已经累计投资4.7亿元,实施了377项投资小、见效快的疏堵工程项目。当然,尽管成效显而易见,但拥堵问题仍然存在,正如北京市交通委主任周正宇在今年初接受媒体采访时透露,北京将重点治理“道路堵、停车乱、地铁挤、公交慢、换乘不便”,在完善城市规划、加快城市中心区疏堵工程建设、提高交通综合管理水平、加强机动车总量调控并引导合理使用等4个方面实施21项治堵的具体措施。 “十三五”期间,力争每年完成市级常规疏堵工程30项以上,维持年度使用疏堵工程专项资金约1亿元的水平。

  对于这项贯穿整个“十三五”期间的治堵工程,相关的约束机制是必要的,关键是,问责不该流于表面和形式,否则将不利于相关缓堵工作的落实,毕竟,彻底解决堵车难题,还畅通于路于民,是各方共同的夙愿。

来源:中国经济时报 [关闭] [收藏] [打印]

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