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社会改革

让市场决定专车去留

作者:郑磊  时间:2015-06-24

 

  我居住的地区,位置偏、居民少,公交车选择少、车次频率低,每次出行有很多时间都花在等车上,遇到急事时更是捉急。路上的出租车也很少,需要电话叫车,但在高峰时段,电话也叫不到车。所以当时我只好要了一些黑车的电话,但亟需用车时,黑车司机正在接另一单活,无法及时赶来。这样,我就下决心买了私家车,出行问题才得到了解决。但新的问题又来了。油费、保养、保险、小区停车位等费用是不小的开销,路不熟、停车难、堵车、违章等也是一大堆麻烦或花费,而且有时忙了一天还要开车回家,即使困得不行,也只能强撑着开车。

  自从去年打车软件盛行之后,叫出租车变得比过去方便很多,但在高峰时段,也仍然叫不到车。第一次叫专车是在一个下雨天的傍晚,当时抬着一件家具,要从徐家汇穿越整个市区到杨浦区。先是用打车软件叫了两遍,都没有出租车接单。我着急回家,就试用了滴滴专车功能,软件上提示价格会比出租车稍贵,很快就来了一辆别克商务车,车型车况都出乎我的意料。上车后,司机告诉我,他白天被一家公司包车,现在刚下班,家就住在杨浦,这一单正好同路。以前都是空车回去,现在有了专车,他就可以回去路上再带个人。

  我一般是在高峰时间、下雨天、音乐会散场或在外地对交通不熟又打不到出租车等情况下叫专车。有时因为路途近,使用必须输入目的地的滴滴专车也叫不到车,这时有朋友又向我推荐了不必输入目的地就能就近匹配车辆的优步。

  专车的车费一般高于出租车,但在使用优惠券后有时比出租车还便宜。优步的车费是基于供需变化随时调节的,在低谷时段,比出租车便宜,在高峰用车时,车价有时能比平时高出二到三倍。

  专车的档次普遍高于出租车,司机各行各业都有。有一次碰到的车主曾是五星级酒店的厨师长,现在是西餐研发和培训专家。他组织了一个专车司机群,发布消息,互帮互助,还会线下聚会。他告诉我,专车司机里各种人都有,甚至还有警察和税务局的。还有一次,车主是环保行业的企业老板,上车后便主动自我介绍,说开专车主要是想认识一些人,还确实结识了一些生意上的合作伙伴。此外,还碰到过公司白领、古董店老板、IT创业公司老板、银行管理人员在做专车司机的。在我所坐过的优步专车中,类似这样的专业人士兼职做司机的占大多数,受教育水平高,在聊天中常能有非常专业深度的对话,而在滴滴专车司机中,则专职司机较多,服务水平也大多高于出租车司机,这一点在北京尤为明显。

  这两年由于打车和专车软件的兴起,随时随地叫到一辆车变得如此容易之后,我自己开车出行次数已大大降低,尤其是去道路堵又停车难的市中心的时候。随着租车的便利度不断上升,我甚至觉得买来的车有些多余了。

  这些亲身体验让我看到了专车模式带来的社会价值。去年兴起的打车软件虽然解决了出租车资源的有效配置,但并没有解决出租车在高峰时间运能不足的问题。打车软件刚兴起时,老年人打不到车的问题,表面上的原因是由于老年人的信息化应用能力弱,但根本原因还是因为在特殊时段和地点,出租车数量无法满足市民的出行需求。而当街上有大量市民需要用车时,路面上小汽车虽然排成长龙,但很多车里却只坐着一位司机。

  而专车软件正好解决出租车供不应求的问题。当大量市民亟需用车,出租车车源不足时,专车的加入,满足了市民交通出行的需求,还提升了行业的服务水平。这半年来,专车数量迅速增长和受到欢迎,正是因为其确实满足了市民的需求。

  更重要的是,这些专车并不是出租车公司专门购买投入的,而是利用了社会上的闲置车辆资源,这些专车过去可能长期停在车库里,未被充分利用,或是虽行驶但车内除了司机就没有其他乘客。互联网技术,使得汽车资源得到了更充分利用,有助于解决停车难、道路拥堵、汽油浪费、尾气排放等城市难题。当使用资源变得如此便捷,拥有资源已变得不再重要了。如果专车模式的发展,能使更多人选择不再自己购买车,而只在需要时使用别人闲置的车。将原本闲置的车辆充分利用起来,比每家每户都买车却大部分时间都将其停在车库里,是更环保可持续的发展模式,也比公司专门购买一批汽车作为出租车更节约。这种“重使用、轻拥有”的共享经济模式,甚至会使拍牌摇号这些用以控制汽车总量的政策不再必要,城市管理中面临的许多问题,可能迎刃而解。

  有人担心,大量专车上路,将进一步占用道路资源,加剧堵车现象。这种担忧没有通盘考虑到私家车、专车和出租车之间此消彼长的关系。坐专车的人,可能原本是自驾出行的。过去大量上班族的私家车进入市中心后,停上一天,还侵占了市中心有限的停车空间,而这些不断流动中的专车是不需要停车位的。我也曾问过专车司机,他们一般在什么时段和地点选择上路,他们的回答基本是相同的,就是在有人需要车的时间和地点,而又不是路最堵的时候。当供不应求时,更多的专车会进入市场,但如果路太堵,汽油和时间成本抵不上收益时,或当供大于求接不到生意时,他们就会回家休息。市场这只无形之手在进行调节,而互联网所带来的信息透明,使过去受到束缚的这只无形之手如虎添翼,而专车司机也借助互联网做出了理性选择。

  政府也不应再以计划经济的思维去设定和限制专车的数量。关于多少数量是合适的,在过去的技术条件下,政府部门所设定的数量只能进行粗放式、一刀切的总量控制,但其实在不同时间、不同地点和不同情况下,多少数量最合适是动态变化的。在现有的信息技术条件下,信息不对称得到了很大缓解,政府部门应积极探索通过市场之手来调节总量,而不是回到计划经济的方式。即使要进行数量控制,也应该对出租车、私家车和专车等各种类型的小汽车通盘、动态控制,不能出租车数量不变,而只控制专车,否则对新业态发展有欠公平。

  还有人担忧,专车的兴起将使大量市民不再乘坐公交车,转为乘坐小汽车,而小汽车远比公交车耗能,这不利于绿色出行政策的推行。这种担忧的假设是,如果没有专车,市民就会去坐公交。其实专车和公交是两个市场,专车即使再便宜,价格也远远高于公交,叫专车的这些市民,之前更多是乘坐出租或自驾出行的。如果叫不到专车,他们就会转而自己开车或叫出租车,而不是乘坐公交。而原本主要乘坐公交出行的人,除非在特殊和紧急情况下,并不会因为专车的出现,而不再乘坐公交。在专车出现之前,自驾车的数量呈越来越多的趋势,也表明了即使没有专车,市民在经济条件允许的情况下,也会追求更舒适便捷的、门到门的自驾出行。两者相害取其轻,比起人人自驾,一人一车,共享的专车模式是更好的模式。另外,有人说专车由于奖励送券力度太大,所以很多原来坐公交的人都去坐专车了。类似的说法去年打车软件在推广促销的时候,也有人说过,但几个月之后,奖励计划就结束了。政府制定长期政策时不应以短期临时的现象为决策依据。

  专车模式真正会冲击的其实是出租车,而不是公交车。但即使这样,出租车和专车之间仍然可以形成差异化竞争,出租车做好基本的低价市场,专车则主打中高端市场。专车模式还将对出租车垄断经营模式形成冲击。长期垄断经营的行业往往会失去改进服务不断进步的动力,专车模式这条鲶鱼有助于推动整个行业的改革。届时,服务好价格低的出租车司机仍将受到市民的欢迎,甚至转而去开专车,而服务差的司机将被挤出市场。

  人追求舒适便利的本性是压制不了的,要疏,而不是堵。要探索一种既尊重个人的本性,又能保障共同体利益的新机制,新技术提供了这样一种机遇。更要包容多种模式,供市民基于自身情况各取所需,而不是逼着别人只能选择一种模式。靠压制和强行规划别人,结果只会适得其反。解决老问题该想想新思维了。多种出行方式同时并存,可以让市民可以根据自身情况和偏好,各取所需。

  当然,专车这种模式也确实存在各类安全隐患,车辆安全状况如何?司机驾驶记录如何?万一出现事故,没有保险怎么办?政府管理部门可以容许私家车参与运营,不过也要制定标准,守住安全底线。比如私家车司机需要考取级别更高的驾照,在驾龄、驾驶记录上也要有所要求,确保司机的驾驶技术和乘客的人身安全,并充分利用移动互联技术和大数据技术,在事中事后加强安全监管。私家车参与运营,也应该守法交税,这对其他类型的司机来说是一种公平。这些底线,就是政府在管理专车时该列出的负面清单,而制定这些底线的出发点是公众利益,而不是行业利益。这些底线之外,应让市场在汽车资源的配置中起决定性作用。

  在过去的技术条件下,信息不对称的问题无法解决,由此导致市场失灵,成为政府规制干预的理由和条件。现代移动通信技术的发展已经大大缓解了信息不对称的问题,过去基于信息不对称建立的管制手段、甚至管理理由都已不合适或不成立了,政府治理手段需要在新的信息技术环境下转型和改革,而不是用旧办法去限制新技术的发展和应用。而且,随着技术的进步,法律法规也需要不断调整以适应新的生产力。■

  (作者系复旦大学数字与移动治理实验室主任)

  

来源:东方早报 [关闭] [收藏] [打印]

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